Mojstri volana

precej dobesedno.

Vsak, ki je že kdaj sedel na vozniškem sedežu avtomobila1 ve, da je hitra vožnja psihično precej zahtevna. Nekatere manj pozorne2  lahko že menjanje postaj na radiju ali urejanje ventilacije zamoti dovolj, da zavijugajo po cesti ali naredijo kakšno hujšo napako.

Kako pa je s tem v vrhu motošporta, pri sami kraljici dirkanja – Formuli 1 – kjer se hitrosti gibljejo do navadnim smrtnikom skoraj nepredstavljivih, kjer vožnja skozi dolg ovinek traja od nekaj desetink do ene sekunde in kjer je vozniku najmanjša izguba pozornosti lahko usodna?

Lahko bi rekli:”Pa saj vozniki v F1 v svojih bolidih nimajo drugega kot volan in pedala” kar pa žal ni res. Poleg tega, da morajo skrbeti za čimboljši čas, paziti na vse svoje nasprotnike, ki lahko vozijo tudi do nekaj decimetrov stran, načrtovati taktike prehitevanja, pravih linij, paziti na kakšne nepredvidljive ovire, vsake nekaj sekund prestavljati in se držati mnogo drugih osnov, morajo obvladati precej zahteven multifunkcijski volan.

Spodnji zapis je preveden in prirejen iz članka, oziroma intervjuja z še ne preveč uspešnim in novopečenim F1 voznikom moštva Lotus, Karunom Chandhokom, ki je razložil funkcionalnosti gumbov na volanu bolida Formule 1.

Po številkah so razloženi gumbi na sliki:

http://www.shrani.si/f/1N/9r/46yrVE7N/volangumbi.jpg

  1. Običajne prestavne ročice (ena za prestavo višje, druga za nižje), kot jih najdemo tudi v nekaterih boljših avtomobilih, pred kratkim pa so bile prepovedane v rally dirkah.
  2. Namesto obratomera se uporablja 15 LED lučk (5 rdečih, 5 modrih in 5 zelenih). Ko gorijo čisto vse mora voznik prestaviti prestavo višje.
  3. Številka trenutne prestave.
  4. Gumb za komunikacijo z moštvom v boksih. Dirkaču od tam med dirko sporočajo podatke o avtomobilu, o temperaturi motorja, zavor, njegovi uvrstitvi, taktiki ipd.
  5. Prikazovalnik izmerjenega časa izpisuje čas prevoženega kroga ali dela kroga.
  6. Gumb za nastavitev položaja sklopke, ki ga kalibrirajo po ogrevalnem krogu.
  7. Gumb za omejitev hitrosti v območju boksev. To blokado dirkači ponavadi aktivirajo že malce pred črto, ki označuje začetek omejitve, saj za vsak kilometer/uro, ki ga prekoračijo dobijo račun za 200€.
  8. Trije gumbi (“10x”, “1x”, “Acknowledge”), ki se uporabljajo za izključitev senzorja, ki preneha delovati ali prikazuje napačne podatke. Inženirji v ekipi s telemetrijo ugotavljajo podatke o avtomobilu med samo dirko. Če zataji kakšen senzor ga mora dirkač izklopiti. Torej za senzor številka 47 pritisne na tipko “10x” štirikrat, na tipko “1x” sedemkrat in nato gumb “Acknowledge”. S tem gumbom se spreminja tudi zapis na zgornjih zaslonih, ki lahko poleg hitrosti in časa prikazujeta tudi temperature in podobno.
  9. Gumb za taktiziranje ob prihodu varnostnega avtomobila. Po pravilih dirkači za varnostnim avtomobilom ne smejo takoj v bokse. Ob pritisku na gumb se jim na volanu izpiše minimalen čas, ki mora preteči do dovoljenega postanka. Držijo se tistega časa, nato pa lahko odidejo v bokse.3
  10. Trije gumbi za nastavitev diferenciala. Eden nastavlja zaklepe elektronike ob vstopu, eden ob vožnji skozi in tretji ob izstopu iz ovinka. S tem voznik uravnava uravnoteženost bolida na progi.
  11. Gumb za nastavitev sklopke. Glede na zdrs sklopke in spin koles inženirji določijo delovanje sklopke pri speljevanju. Ta nastavitev je močno odvisna od temperature podlage dirkališča, lepenja gum in tudi štartnega položaja. Nastavitev se spremeni tudi pri speljevanju v boksih.
  12. Gumb za nastavitve pnevmatik, ki samo spremeni način zapisovanja telemetričnih podatkov glede na različen tip pnevmatik (mokra steza, suha steza, srednja), ker so njihovi diametri malce različni.
  13. Dve sklopki. Obe se uporabljata pri štartu. Eno dirkač drži stisnjeno do konca, z drugo pa nadzira prenos moči na kolesa.
  14. Nastavitve navora motorja dirkač spreminja skupaj z nastavitvami zavor in diferenciala, da si zagotovi čimboljšo vodljivost vozila. S tem gumbom spreminja hitrost padanja obratov in s tem pridobi večjo stabilnost v zavojih. Ker so ti parametri odvisni od temperature, obrabe gum in oblike proge jih morajo dirkači stalno spreminjati (na 10 krogov, ali včasih kar na vsakega).
  15. Vzvratna prestava.4
  16. Nastavitve motorja. Obstajajo različne nastavitve za motorje na kvalifikacijah, na dirkah, pa tudi tiste ekonomične, kjer se porabi manj goriva ali več goriva.
  17. Bencinska črpalka, ki jo uporabljajo v delavnici za izpraznitev rezervoarja.
  18. Pijača za voznika. Vsak dirkač dobi pol litra pijače (polne soli in magnezija, ter ostalih hranil izgubljenih s potenjem), ki jo večer pred tekmo zmrznejo in jo prinesejo do bolida 10 minut pred dirko. Do štarta je že popolnoma staljena, sredi dirke pa vroča kot čaj.
  19. Nevtralna prestava, ki je v uporabi v boksih in pred začetkom dirke.
  20. Porazdelitev moči zavor. S tem gumbom se spreminja količina moči, ki gre ob pritisku na pedal k zadnjim in k sprednjim zavoram. Večina voznikov vozi med 53% – 56% na sprednje zavore.  Gumb izpiše trenutno razporeditev.
Tudi po teh podatkih se vidi zakaj so vozniki v Formuli 1 res pravi izbranci. Malo ljudi na svetu bi lahko počelo toliko stvari hkrati, pri tako psihično in fizično zahtevnem športu. Kako vem? Po razmerah na naših cestah….

pe. es.

Formule 1 in njenih dirk ne spremljam in jih nikoli nisem. Za vse dez-, mis- in mim-informacije se vsem prizadetim močno opravičujem. Popravke, razlage in pametovanja pa prosim čimprej v komentarje, preden ta zapis vidi kakšen strokovnjak. :mrgreen:

Vir slike

  1. in je temu posvetil nekaj časa []
  2. občasno sem med njimi []
  3. Upam, da sem tega razumel prav. []
  4. Nisem vedel, da to imajo? []
  • Share/Bookmark

(C, D in E) > B

Spoštujem voznike, ki vozijo tovornjake in avtobuse.

Zdi se, da mora vsak bloger vsaj enkrat pisati o slovenskih cestah in dogajanju na njih. Večinoma vsi samo bentijo, jaz pa bi nekoga pohvalil…

Splošno prepričanje pravi, da je šoferski posel lahek. Vozniki cele dneve samo sedijo in gledajo cesto skozi okno, ko pridejo domov pa poberejo bajno plačo. Pa temu ni tako.

Dolgočasne ure na ravnih avtocestah, zapleti v prometu, vožnja po neznanih pokrajinah in cestah, neusmiljenost policijskih kontrol do tujcev, utrujajoč delavnik, malo časa z družino in še bi lahko našteval…. so samo delček življenja povprečnega šoferja.

Že sama vožnja velikanskega stroja dolžine od 8 do 18,75 metrov, širine do 2,65 in višine nekje do 4 metre, ter velikanske mase, ni prav nič podobna vožnji avtomobila ali kombija, pri katerem je treba paziti samo na to, da z zadnjo osjo ne pograbimo kakšnega robnika. Velikanska pošast, v rokah čisto povprečnega človeka, se čisto prehitro spremeni v uničevalno napravo, ki trenutek nepazljivosti kaznuje z odtrganim žlebom, podrsano steno, podrto ograjo, odbito škarpo ali (Bognedaj) zbitim pešcem in avtomobilom. Avtobusarje poleg vsega zavira tudi velikanska odgovornost do življenj in okončin kupa potnikov, ki si želijo varno ter hitro prispeti na cilj.

Da se ne bo zdelo, da govorim kar tako, na pamet. Enkrat, pred davnimi časi1 sem imel možnost videti, ali bolje: od daleč povohati, kakšna je šoferska služba.

Po novem zakonu je meja za opravljanje vozniškega izpita iz C kategorije (tovorna vozila nad 3500 kg) prestavljena na 24 let. Bil sem eden izmed zadnjih, ki ga je opravil (skupaj z E kategorijo) pri 19 letih. Od prve ure v avtošoli, ko sem dobesedno celotno relacijo odpeljal  z zevajočimi usti, pa do prve vrnitve domov iz tridnevne “fure,” med katero sem sklenil, da se bom veliko raje oprijel študija je minilo dokaj malo časa. Kaj se je zgodilo?

Med poletnimi počitnicami sem, bolj iz radovednosti kot zares, z enim od šoferjev, ki redno vozi v Italijo odšel na vožnjo. Naročil mi je, naj ga ne kličem mojster,2 ampak sem se zaradi množice novih in uporabnih informacij, ki sem jih na tisti vožnji dobil res počutil kot čisto navaden vajenec.

Pot sva začela v nedeljo zvečer, v temi, kmalu po tistem, ko je bilo konec prepovedi vožnje za tovorna vozila. Iz previdnosti sem se za prvih nekaj kilometrov usedel na sovoznikov sedež , samo opazoval vožnjo ter poslušal vozniške modrosti. “Viš, taka je ta šoferska. V soboto zvečer prideš domov, prespiš polovico nedelje, malce postoriš okrog hiše, zvečer pa si spet na poti.” In BILA sva na poti.

Pred italijansko mejo sva se ustavila na nekem tovornjakarskem počivališču z bencinsko3 črpalko, natočila poln rezervoar goriva in napolnila velikansko posodo z vodo.4 Nato je šlo zares. Samo še avtocesta.

V nedeljskih večernih urah se proti izvozom iz države zapodi ogromno število tovornjakov. Prizor, ko se nekaj ur pelješ z očmi nekaj metrov nad tlemi, zunaj tema, okrog tebe pa polno lučk s  prikolic in samih kamionov, ki se med seboj prehitevajo in vozijo v kolonah, med njimi pa ni niti enega avtomobila, je bil za moje nevajene oči prav veličasten.

“Ko speljem, šaltam normalno, ko pridem nekje do pete brzine, najprej vržem polovičko gor, ali dol, tako da prestavi samo za polovico prestave…tko, da se motor ne matra…” mi je razlagal menjanje prestav. Stari MAN  je imel, tako kot večina tovornjakov5 šestnajst prestavnih razmerij, od tega je 8 “polovičk.” Razumevanje tega sistema ni ravno raketna znanost, je pa vendar potrebno malce vaje in razmišljanja, da poteka čim hitreje in gladko. Zgodilo se je! Zamenjala sva sedeža.

Mojster je zapeljal k robu ceste. Italijanske avtoceste imajo na nekaj sto metrov nekakšne “SOS postaje,” ki v bistvu izgledajo kot majhne izbočene avtobusne postaje v ograji. Na skoraj vsaki stoji kak tovornjak z zagrnjenimi zavesami v kabini, v njem pa šofer ali dva opravljata svoj obvezni počitek po osmih urah vožnje. Spustil sem ročno zavoro in speljal. Uspelo mi je priti do najvišje prestave, ostalo pa je potekalo dokaj gladko.

Mislil bi si, da tovornjak zaradi svoje velikosti in dolžine pelje v dokaj ravni liniji. Pa vendar je pri tako velikem kompleksu pomemben še en faktor: masa. Tudi najmanjše neravnine na cesti ga potegnejo v različne smeri (par koles namreč stoji dobra dva metra narazen) zato ga je včasih kar težko loviti z obračanjem volana in odvzemanjem plina. Preden sem lahko mirno vklopil tempomat6 je preteklo kar nekaj vode (in kilometrov).

“Šoferji se med sabo vsi tikajo, pa dej me tud ti,” mi je pri mojih “vi”-jih naročil.7 Med vozniki res veljajo neki nenapisani kodeksi, ki pravijo, da si med seboj pomagajo. Vsi tako rekoč plavajo v “isti župi.”

Ko tovornjak prehiteva drugega na avtocesti8 ima zaradi omejenega pogleda nazaj (izključno ogledali) bolj malo predstave, kolikšen del skoraj dvajsetmeterskega stroja je že mimo prehitevanca, zato mu voznik na voznem pasu da signal z lučmi, ko še zadnji del prikolice preči njegovo ogledalo. Tisti, ki prehiteva se vrne na desni pas, v zahvalo pa prižge zaporedno desni-levi-desni smernik.

Jutranja vožnja v italijanski gneči ni bila preveč prijetna. Grozovite kolone avtomobilov, (v Sloveniji ne preveč pogoste) večpasovnice, množično neupoštevanje prometnih predpisov… Edina svetla plat so krožišča, v katerih promet poteka izjemno tekoče in brez večjih zapletov (kot se rado dogaja pri nas). Kmalu sva dospela do prve tovarne oz. skladišča. Na žalost se njihov delovni čas še ni začel. Pospala sva na posteljah v zadnjem delu kabine, dokler naju ni zbudlo trkanje na vrata.

Za uspešno nakladanje in razkladanje tovornega vozila je odgovoren sam šofer, ki mora poleg urejanja papirjev tudi sam pripraviti vozilo za natovarjanje. Odpiranje cerade9 in kesona zna biti pri 40° žgočega sonca precej naporno in ne preveč zabavno opravilo.

“Ljudje me velikokrat vprašajo, če znam kaj Italijansko, glede na to, da toliko let hodim v te konce. Pa jim rečem, da me vsakokrat kar precej bolijo roke,” se je iz gestikuliranja Italijanov ponorčeval mojster.

Biti sredi tuje dežele, kjer redkokdo razume še kakšen jezik poleg domačega, je lahko naporno, če ne že kar izredno nevarno. Vsak šofer na špediciji mora skoraj obvladati osnove vsaj dveh ali treh jezikov, drugače lahko precej nastrada. Če ne prej, pa ko ga ustavi prekrškovni organ, ki ga ogoljufa za kake velike ali majhne denarje (baje se tujcem to dogaja tudi v naši državi).

Dan ali dva vožnje od enega skladišča do drugega, dokler nista keson in prikolica zadovoljivo polna (za logistično pravilno razporejen tovor mora ponavadi poskrbeti šofer), nato pa vrnitev proti domu.

“Sej včasih dam navigacijo gor, sam če bi jo zmeraj poslušal, bi se včasih zamudil tudi za celo dopoldne, saj te pelje okrog riti v žep,” je pokomentiral GPS naprave, brez katerih so še pred nedavnim lepo shajali tudi v vozniškem poslu. O nezanesljivosti tega pripomočka sem se lahko prepričal malo kasneje, ko je “baba v škatli” začela s svojim “PRERAČUNAVAM” sredi popolnoma ravne avtoceste (Res ravna, brez enega ovinka ali množice dovozov in izvozov.) in me na zemljevidu postavila nekam južno od Rima.

“Danes boš pa videl, kaj je to >pesek v očeh.<” in “Mal sm zaspan, ampak bo še šlo do avtoceste, pol se pa zamenjava,” sta bila izreka zaspanega mojstra. Kaj je “pesek v očeh” sem izvedel prav kmalu, ko sem v temni noči ciljal pas na avtocesti, oči pa se kar niso hotele izostriti, kot da bi imel pod vekami natlačene neke tujke.

Zaspanost je eden glavnih problemov voznikov, ki so na špedicijah vezani na datume ali ure, kdaj mora biti tovor dostavljen, posledično pa krajšajo odmore in počitek. Po zakonu mora vsak šofer imeti v štirih urah vsaj 45 minut počitka, po osmih urah vožnje pa 8 ur spanja. Nezbranost in utrujenost se kaže v vijuganju po cesti in včasih, na žalost, v prometni nesreči.

Že sem vohal domač zrak. Prišla sva nazaj čez mejo, vendar naju je čakala še pot čez polovico države, do skladišč za razlaganje. Vožnja po domačih cestah je bila pravi balzam. Ko dejansko poznaš imena krajev in se brez zemljevida v roki zavedaš kje si…

Sledilo je ponovno odpiranje in zapiranje cerade že milijontič (- tako se je zdelo) na tej poti. Vračanje v domače kraje, po tisočkrat prevoženih poteh pa je bilo iz perspektive šoferja tovornjaka čisto svoje doživetje. Ko sem prišel domov, sem se zavedel, da sem le prevelik zapečkar, da bi bila taka zaposlitev zame. Raje, kot da se kuham na italijanskem soncu, ali zmrzujem v kakšni moskovski zimi sem doma in študiram ter tukaj najdem svojo pot do zasluženega kruha.

Mislim, da sem utemeljil, zakaj spoštujem šoferje C, D in E kategorije. Od špedicijskih voznikov do relacijskih avtobusarjev,10 vsi do zadnjega si zaslužijo pohvale za opravljanje tako težkega posla. Res, da sem imel samo nekakšen sneak-peak v njihov svet, vendar sem že v tistem kratkem času odnesel dovolj vtisov o neprespanih nočeh, trajnem sedenju, lakoti,11 prekomerni odgovornosti zaradi majhnih napak, težavnosti, izgubljenosti in ostalih stvareh, ki jih vozniki z odliko sprejemajo in se z njimi dnevno uspešno spopadajo.

Lahko bi vam tudi opisoval tiste čisto začetne izgubljene občutke, ki jih dobiš, ko prvič sediš na vozniškem sedežu kamiona, ampak naj bo tisto za kak drug blog…

  1. Lani. []
  2. “majster,” po naše []
  3. naftno, ker je bolj malo kamionov bencinarjev ^^ []
  4. Posoda ima pipo in jo veliko šoferjev vozi okrog v kabini, da se lahko umijejo med kakšnimi postanki… []
  5. Tisti v avtošoli seveda ne. []
  6. elektronika, ki drži določeno hitrost brez, da bi imel voznik nogo na plinu []
  7. Seveda ljudi, ki so 2x starejši od mene ne morem tikati. Enostavno ne gre, tako da sem vztrajal. []
  8. Podnevi je v Italiji prepovedano prehitevanje za tovorna vozila. []
  9. Ponjave na tovornjaku. []
  10. LPP šoferji so precej podobna liga, vendar so odlični na drugih področjih – spopadanje z ozkimi cestami in divjadjo na njih []
  11. “Če si lačen, nisi zaspan.” []
  • Share/Bookmark